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[Encyclo] Les histoires de Papy : " le diable à queue fourchue "

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[Encyclo] Les histoires de Papy : " le diable à queue fourchue "

Message par VF-83 papy le Mar 17 Fév - 11:18





D'abord : source wikipedia.org / warbirdsresourcegroup.org / © USAF (domaine public - public domain)

Conception :
Après la crise de 1929, l'argent est rare et les budgets militaires américains très réduits. Cependant, à partir de 1935, la menace que fait peser l'Allemagne nazie sur l'Europe se fait plus pressante. Aux États-Unis, les militaires décident qu'il est temps de débloquer quelques budgets pour la recherche, notamment pour l'aviation.
Parmi les projets, on pense au développement d'un intercepteur bimoteur capable d'emporter un armement important à haute altitude et qui pourrait être équipé de moteurs turbocompressés qui sont en cours de développement. Cet appareil devrait avoir un long rayon d'action et être capable de prendre rapidement de l'altitude afin d'intercepter des bombardiers à haute altitude. Pour faciliter les manutentions au sol, cet intercepteur devrait en outre être tricycle. Toutes ces caractéristiques sont alors regroupées dans un document dit « Specification X-608 », envoyées à tous les constructeurs aéronautiques américains (Boeing, North American, Bell, Grumman, Lockheed...). La compétition promet d'être acharnée, les budgets étant encore rares à cette époque.
À Burbank, en Californie, le temps est morose pour Lockheed qui est dans le rouge depuis quelques années. C'est un constructeur réputé et ses appareils sont souvent utilisés pour établir des records de vitesse ou de distance (en particulier ceux d'Amelia Earhart) mais cela ne suffit pas. Aussi, le document « Spécification X-608 » est-il étudié avec le plus grand soin.
Deux hommes sont chargés du dossier : Hall Hibbard, concepteur en chef, et Clarence Johnson, son assistant. Pour Johnson, la difficulté majeure est le manque de puissance des moteurs. Aussi, il jette son dévolu sur le V12 Allison V-1710 qui lui semble prometteur. Les deux hommes réfléchissent alors à de nombreuses configurations : un moteur dans le nez, deux moteurs à l'avant des ailes, deux moteurs à l'arrière, etc. Cependant, la configuration avec deux moteurs jumeaux sur le double fuselage attire rapidement leur attention. L'appareil qu'ils dessinent est un tricycle, conformément aux spécifications. Pour l'armement, le nez leur paraît être une excellente plate-forme de tir, d'autant qu'ils peuvent y concentrer une bonne puissance de feu, mais ils hésitent encore sur l'armement à y intégrer.
De façon assez étonnante, le nouvel appareil dérive dans sa géométrie du Lockheed L-12 Electra, lui aussi dessiné par Johnson. Un L-12 sera d'ailleurs modifié avec un train tricycle pour mener notamment des essais d'appontages, qui se révéleront concluants. Après de nombreux dessins et de nombreuses études, le travail présenté est assez convaincant pour l'armée, qui, le 23 juin 1937, attribue un contrat de 163 000 $ pour la construction d'un prototype XP-38 (numéro de série 37-457).



Engagements :
Le P-38 Lightning et ses dérivés sont utilisés sur tous les théâtres d'opération de la Seconde Guerre mondiale par l'USAAF. Grâce à son important rayon d'action, il se distingue notamment dans le Pacifique. C'est avec cet avion que le premier-lieutenant Rex T. Barber (en) abat le G4M Betty qui transporte l'amiral Isoroku Yamamoto au-dessus de Bougainville.
En Europe au sein de l'ETO (European Theater of Operations ) les P-38 servent au sein de la 8th USAAF et de la 9th USAAF.
Sur le MTO (Mediterranean Theater of Operations), ils servent au sein des 12th USAAF et 15th USAAF.
C'est l'arrivée de ce chasseur sur le théâtre d'opération européen qui permet le bombardement de villes allemandes éloignées. En effet, sa distance de franchissement surclasse nettement celle du Spitfire ; il est le seul capable d'escorter les bombardiers au-dessus de l'Allemagne ou de l'Autriche jusqu'à l'arrivée du P-51 Mustang. Les Allemands le surnomment Gabelschwanz Teufel, signifiant « diable à queue fourchue ».



Anecdotes :
Parmi les nombreux pilotes de P-38 ou dérivés, on retrouve le pilote-écrivain français Antoine de Saint-Exupéry, qui disparaît au cours d'une mission Ajaccio-Chambéry, avec son F-5B-1-LO le 31 juillet 1944. Il y a aussi les deux pilotes américains de la Deuxième Guerre mondiale ayant abattu le plus d'avions ennemis : Richard I. Bong (plus grand as américain de l'histoire avec 40 victoires, toutes sur P-38) et Thomas Mc Guire (second plus grand as, 38 victoires, toutes sur P-38), tous deux sur le théâtre d'opération du Pacifique.




Etats de service :

Les P38 montrèrent des résultats mitigés.
En effet, les premiers P38 ont été décrit comme étant plus dur à piloter que les avions monomoteur de l'époque.
Le manque de formation durant les premiers mois de la guerre peut expliquer cela. Les P38 du 8th USAAF connurent des ennuis moteur à de hautes altitudes, en raison d'un système de refroidissement inadapté sur les Modèles H et G.
Avec l'arrivé  des modèles améliorés J et L, les P38 connurent un succès énorme en s'envolant de l'Italie vers l'Allemagne à toutes altitudes. Mais jusqu'à la variante-J-25, les P-38 étaient facilement évités par la chasse allemande, en raison de l'absence de volets de plongée pour contrer la pression en piqués.
Les pilotes de chasse allemands ne souhaitant pas se battre, exécutés la première moitié d'un Split S (le split S consiste à procéder à un demi tonneau puis à cabrer en effectuant une demi boucle ramenant l'avion à l'horizontale mais à une altitude inférieure.) et continués en piqué car ils savaient que les Lightnings ne les suivraient pas.
Côté positif, les deux moteurs était une police d'assurance intégré. Beaucoup de pilotes ont fait revenir leur appareil en toute sécurité à la base après avoir eu un moteur éteint lors du vol ou en combat.
Dans l'ETO, les P-38 ont fait 130 000 sorties avec seulement : 1,3% de perte, ce qui est comparable aux P-51 de l'ETO, qui affichaient eux : 1,1% de perte.
Résultat quand même impressionnant puisque les P-38 certes, plus nombreux, mais ceux-ci ont souffert de la mauvaise stratégie des alliés à l'époque. La majorité des sorties sur P-38 ont été réalisées pendant la période antérieure à la supériorité aérienne des Alliés en Europe, lorsque les pilotes alliés se sont battus contre un ennemi très déterminé et compétent.
Sur le théâtre du Pacifique, les P-38 ont abattu plus de 1800 avions japonais et permis à plus de 100 pilotes de devenir des as en battant plus de cinq avions ennemis. L'approvisionnement en carburant américains a certainement contribué à un meilleur bilan au niveau des performances des moteurs et l'entretien. Dans la seconde moitié de 1944, grâce à de meilleur mélange de carburant, les pilotes P-38L de la Nouvelle-Guinée hollandaise volaient 950 km (1530 km), combats pendant 15 minutes et retourner à la base. Ces longues jambes étaient précieux jusqu'à ce que le P-47N et P-51D ne rentrent en service.
Les plus grandes vertus des Lightnings étaient leur longue portée associée à une important charge lourde transportable (jusqu'à 3 200 lbs de charge), une haute vitesse, une montée rapide et une puissance de feu concentrée.


Variantes :

• XP-38
Prototype d'un chasseur à long rayon d'action. Deux moteurs Allison V12. Armement composé de deux mitrailleuses calibre .50, deux de calibre .30 et un canon de calibre 23 mm (jamais installé). L'appareil bat de nombreux records mais est détruit le 11 février 1939 lors d'un atterrissage d'urgence.

• YP-38-LO (13 exemplaires pour les tests)



Appareils semblables au prototype, à l'exception des hélices et du canon (37 mm au lieu du 23 mm).

• P-38-LO (30 exemplaires)
Première production de série. Appareils utilisés pour les tests et l'entraînement. Blindage très limité. Quatre mitrailleuses de calibre .50 et un canon de 37 mm.

• XP-38A-LO
Prototype destiné à tester le cockpit pressurisé

• P-38D-LO
Presque identique au P-38-LO, mais avec un équipement militaire plus développé, réservoirs auto-obturants, blindage plus épais. Ajout des phares et d'un système d'oxygène basse-pression.

• P-38E-LO (210 exemplaires)
Semblable au P-38D. Système hydraulique revu et corrigé. Canon de 37 mm remplacé par un canon de 20 mm. La plupart des 210 exemplaires sont équipés d'une radio SCR274N. Quelques exemplaires sont convertis en F-4-I-LO

• P-38F-LO
Alourdi mais doté de moteurs plus puissants, le P-38 F est la première version du P-38 Lightning à être considérée comme apte au combat. Il reçoit également des attaches pour installer des bombes de 2 000 lbs ou des réservoirs largables, et ses volets sont modifiés. Le P-38 F connaît son baptême du feu en août 1942 dans les Aléoutiennes (archipel s'étirant en arc au sud-ouest de l'Alaska), mais ses premières utilisations massives datent du Débarquement allié en Afrique du Nord en novembre 1942 et de la Nouvelle Guinée durant l'automne.

• P-38G-LO
Semblable au modèle F, mais avec une nouvelle motorisation (V-1720-51/55).





• P-38H-LO (601 exemplaires dont 128 terminés ou convertis en F-5C-LO)
Motorisation par deux V-1710-51/55 à refroidissement liquide. Renforcement de la structure pour emporter une charge de 3 200 lbs.



• P-38J-LO (2 970 exemplaires dont variantes F-5E et F-5F)
Changements physiques importants sur cette version, avec notamment de gros radiateurs pour un meilleur refroidissement. Capacité des réservoirs plus importante. Verrière plus résistante aux balles et avec une meilleure visibilité. Nouveaux volets de descente et ailerons assistés.



• P-38K-LO (1 seul exemplaire)
Identique au P-38J mais avec une modification au niveau des hélices et un moteur V-1710-75/77.

• P-38L-LO/VN (3 810 exemplaires pour la version LO et 113 exemplaires L-VN construits par Vultee)
Semblable au P-38J mais moteur V-1710-111/113. Phares d'atterrissage dans les ailes. Emplacements pour dix roquettes de cinq pouces sous les ailes.



• P-38M-LO (75 exemplaires)
Conversion du P-38L en un chasseur nocturne biplace, avec radar monté dans une nacelle sous le nez. Peinture noire de rigueur.




Variantes photo :

• XFO-1 -> Cinq F-5B-LO sont assignés à l'US Navy en Afrique du Nord

• F-4-1-LO (99 exemplaires) -> Version photo du P-38E. Pilotage automatique et 4 appareils photos K-17 en lieu et place des mitrailleuses et canon.

• F-4A-1-LO (20 exemplaires) -> Identique au F-4-I-LO, mais basé sur le P-38F.

• F-5A-1-LO (20 exemplaires) -> P-38G transformé en version photo.

• F-5A-10-LO (140 exemplaires) -> P-38G transformé en version photo.

• F-5A-2-LO (1 exemplaire) -> P-38E n°41-2157 transformé en version photo.

• F-5B (200 exemplaires) -> P-38-J-10-LO transformé en version photo C'est à bord d'un F-5B-1-LO qu'a disparu Antoine de Saint-Exupéry en 1944.



Le F-5B et ses appareils photos dans le nez

• F-5C (123 exemplaires)  P-38H transformé en version photo.

• XF-5D (1 exemplaire) -> Basé sur le F-5A-10-LO, nez en plexiglas et poste d'observation. Appareil photo vertical et deux mitrailleuses calibre 0.50.

• F-5E -> P-38-J transformé en version photo.

• F-5E-2-LO (100 exemplaires) -> P-38-J-15-LO transformé en version photo.

• F-5E-3-LO (105 exemplaires) -> P-38-J-25-LO transformé en version photo.

• F-5E-4-LO (500 exemplaires) -> P-38-L-1-LO transformé en version photo.

• F5F-3-LO -> P-38L-5-LO transformé en version photo.

• F5G-6-LO -> Quasi identique au F-5F-3-LO, mais avec des appareils photos différents.

• Modèle 322 (243 exemplaires)
Lightning construits pour la RAF, mais seuls trois ont été effectivement livrés. Tous les autres ont été récupérés par l'USAAF et utilisés pour l'entraînement des pilotes.


Les P38 dans le jeu :

Au départ, j'étais partis pour faire une violente critique sur l'emploi des P38 dans le jeu me disant qu'ils avaient sous évalué cet avion, puis à la rédaction de ce sujet je me suis aperçu que Gajin avait quand même bien respecté les faits historique relatés ici :
Après quelques incursions désastreuses en 1944 avec des B-17 escortés par P-38 et P-47 République Thunderbolts, Jimmy Doolittle, alors à la tête du 8th USAAF, est allé à l'Aircraft Establishment Royal (RAE) à Farnborough, demandant une évaluation des différents chasseurs américains, le capitaine de la Fleet Air Arm et pilote d'essai Eric Brown raconta ceci :

Nous avions trouvé que les Bf 109 et les Fw 190 pourraient volaient  jusqu'à Mach 0,75, les trois quarts de la vitesse du son. Nous avons vérifié pour les Lightnings et il ne pouvait pas voler en combat plus rapidement que 0,68. Donc, c'était inutile. Nous avons dit à Doolittle que tout ce à quoi il serait bon été pour faire de la reconnaissance photo et a dû être retiré de sa fonctions d'escorte. Et le plus drôle, c'est que les Américains ont eu beaucoup de difficulté à comprendre cela parce que les Lightnings avait les deux premiers as d' Extrême-Orient.
Donc le P38 reste un des avions majeurs alliés avec plus de 10 000 avions produits (avant la mise en service des P51 qui l'ont remplacés) et il aurait mérité, pour moi, plus de variantes pour respecter sont emplois massif au milieu de la guerre, notamment avec sont utilisation pour l'appuis au sol (bombes + roquettes en fonction des variantes).
Etant loin d'être aussi performant que je me l'étais imaginé. Je dirais donc, que l'emplois que j'en fais (actuellement utilisé en boom and zoom) est mauvais. Je devrais certainement l'utiliser en vole horizontal, à forte vitesse pour effectuer des attaques rapide puis m'échapper pour conserver ma vitesse.


Dernière édition par VF-83 papy le Mer 18 Fév - 15:54, édité 1 fois
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Re: [Encyclo] Les histoires de Papy : " le diable à queue fourchue "

Message par EsOpE le Mer 18 Fév - 14:11

Yep !!!
Très bon article !
Le P38 en jeu est effectivement un veau, comme pas mal de machine US des T1 à T3.
Pour moi la difficulté et effectivement de conserver suffisament de vitesse dans les combats.
Pour ca éviter comme la peste les bastons en tournoyant et le B&Z est une bonne alternative.
Sinon chasser les bombers en altitude est une saine occupation !
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Re: [Encyclo] Les histoires de Papy : " le diable à queue fourchue "

Message par VF-83 papy le Mer 18 Fév - 16:07

Merci EsOpE,

Pour le pilotage du P38, je ne suis pas sur que le boom and zoom soit le plus approprié, du moins en réaliste. L'avion devenant vite non redressable en cas de trop fort piqué bounce
Sinon, je "tente" la rédaction de l'article que ksen voulait sur les différents types de chasseurs (et leur classement) et je suis tombé sur la feuille de route de Gajin et on y voit la mise en place d'autres modèles de P38 ... à suivre donc ...

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Re: [Encyclo] Les histoires de Papy : " le diable à queue fourchue "

Message par EsOpE le Mer 18 Fév - 18:11

Pas de volets de profondeur ? c'est bien ça ?
En jeu je trouve que ceux sont des cibles faciles ! d'ailleurs on en voit très peu.
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EsOpE

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Re: [Encyclo] Les histoires de Papy : " le diable à queue fourchue "

Message par VF-83 papy le Mer 18 Fév - 18:36

Visiblement un problème de conception. Je t'ai (re)trouvé un article (en anglais par contre) qui traite des problème des P38 à haute vitesse.

The P-38 suffered from two different problems, tail flutter and compressibility. Compressibility could tear the tail off the P-38 and this phenomenon was common to all high-speed fighters. Both P-47 Thunderbolts and P-51 Mustangs lost tails during high-speed dives. Compressibility caused buffeting on the P-38, not flutter. Flutter was corrected by installing wing fillets and making tailplane changes. Compressibility deflects airflow up & down away from the leading edge and prevents proper flow of air over the wing. Lockheed engineer Hall Hibbard said, “It is appreciable at 425 mph (684 km/h), and serious at 500 mph (805 km/h) and higher.”
One solution tried was to bend the booms upward, which moved the tailplane higher by 30 inches (76 cm) than the standard P-38, but tragically it didn’t work. Lockheed test pilot Ralph Virden took the high-tailed airplane to altitude, put it in a high-speed dive and plunged to his death.2

   Seventeen months passed before engineers were able to determine what caused the Lightning's nose to drop. They tested a scale model P-38 in the Ames Laboratory wind tunnel operated by the National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) and found that shock waves formed over the wing when the airflow reached transonic speeds causing turbulence. Also the aircraft nose would tuck, because the downwash over the tail diminished, creating greater pressure on the bottom side of the horizontal stabilizer. This could be remedied by adding full elevator up trim, and sometimes the aircraft would recover at lower altitudes as the air density increases.

   The speed of sound (Mach 1.0) is dependent on air density and will increase as altitude increases and as temperature decreases. At sea level, the speed of sound is about 762 mph (1,226 km/h). At 40,000 ft. (12,192 m), the speed of sound is approximately 660 mph (1,062 km/h). Severe instability starts to occur at transonic speeds of Mach 0.80 to 1.0 or at about 600–768 mph (965–1236 km/h). An airplane approaching 540 mph (1,046 km/h) at 35,000 ft. (10,669 m) is above Mach 0.80. At this speed and altitude, the aircraft is in the transonic range and this is when the flight controls become ineffective. As the planes dives and approaches 10,000 ft. (3,048 m), an airspeed of 540 mph would decrease to Mach 0.73. At the lower altitude, the aircraft would be below the transonic range and the shock wave would dissipate from the wing. As the shock wave disappears, the flight controls would become effective again.3
The NACA finally determined that the ultimate solution was to install dive flaps on the airplane. With dive flaps, high-speed dives could be accomplished with complete safety. Dive flap mod kits were manufactured and shipped on a Douglas C-54, but the aircraft was inadvertently shot down by a Spitfire, dashing the hopes of rectifying the P-38s already in service. Half of all P-38s had no dive flaps and factory installed dive flaps were not introduced in production until the P-38J-25 in mid-1944.

   Until dive flaps were installed, P-38 pilots were warned not to dive the aircraft and it didn’t take long for the Germans to figure this out. At first, German pilots were puzzled as to why P-38s would not follow them in a dive. Germans engineers may have suspected compressibility, but in any event they soon realized that P-38s were not allowed to dive. This gave German fighters an extreme advantage as German ace Hans Pichler would find out. Whenever he wanted to break off contact from a P-38, he would merely perform a “split S” and head for the deck. The early P-38s were unable to pursue him.4

Bref comme on dit : ils auront au moins tentés ^^
PS si vous voulez la suite de l'article c'est par là : http://www.aviation-history.com/lockheed/p38.html
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VF-83 papy

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